Viskozinių movų alyva

 

Viskozinėse movose naudojama speciali ypač aukšto klampumo Di-Metil-Silikono pagrindo alyva, kuri veikiant movai dėl tribo cheminės reakcijos dar labiau sutirštėja gelacijos procese.
 
  • Silikoninė 100.000 cSt alyva atitinkanti originalius Volkswagen reikalavimus naudojimui su 4WD Visco mova T3 Vanagon Syncro

Viskozinių movų alyva                         

Rūšis

Klampumas prie 25ºC, mm2 /s

Tankis, prie 20ºC, kg/m3

Pliūpsnio temperatūra PMCC, ºC

Stingimo temperatūra ºC,

Panaudojimas, savybės

 

 

Molyduval         

Silo D 100 T

 

 

 

 

100.000

 

 

 

970

 

 

 

340

 

 

 

 

-50

 

Specialiai viskozinėms movoms suprojektuota dimetil siloksanų pagrindo aukšto terminio stabilumo,

chemiškai inertiška silikoninė movų alyva.

Puiki dielektrinės konstantos reikšmė.  Skaidri.

 

Ypač aukšto klampumo silikoninės movų alyvos parinkimas

Kardaninio veleno viskozinė mova, silokono alyva movai

Paprasta klampioji mova ir Viskozė - silikoninis skystis 

(tiksliau viena iš susintetinių jo atmainų), priklausomai nuo temperatūros keičiantis klampą. Ši savybė puikiai tinka konstruojant tokius sukimo momento perdavimo mechanizmus, kaip klampiąsias (arba viskozines) movas. Pastarosios puikiausiai atstoja tarpašinį diferencialą paprastose 4WD komponuotėse.

Tikra yra tai, kad Hario Fergusono įkurta inžinerinė kompanija, pirmąją 4WD pavarą angliškam “Jensen Interceptor” konstravo ne pastarojo pravažumui, o valdomumui, esant dideliems greičiams, pagerinti. Tačiau manoma, kad analogiška koncepcija pirmą kartą panaudota “Audi Quattro” automobiliuose (“Jensen”, deja, netapo masiniu gaminiu), viešai publikai pristatytuose dar 1980-ųjų kovo 3 dieną. Tuo pat metu ji tapo ir “Subaru” “vizitine kortele”.

Netrukus tokio tipo automobilių atsirado daugiau, nuo mažylio “Fiat Panda” iki solidaus “E” klasės “Mercedes Benz” sedano, o šiandien atkeliavo net iki prestižinės “S” klasės (“Audi” A8/S8 gamyba pradėta gerokai anksčiau).

Konstruojant automobilį visais varančiaisiais ratais (t.y. 4WD), be kiekviename iš varančiųjų tiltų esančių diferencialų, būtinas ir tarpašinis diferencialas, nes paprasčiausia keturių ratų pavara yra pastoviai įjungto tipo. Todėl reikia įrengti kažką, kas priklausomai nuo kelio sąlygų perteklinę sukimo momento dalį nuo priekinių (ar galinių) ratų perkeltų galiniams.

Daugelio mums žinomų skysčių, didėjant temperatūrai, klampa mažėja, tuo tarpu viskozės - atvirkščiai. Uždaro tipo mova, sudaryta iš dviejų, nesujungtų tarpusavyje diskų paketų, vienam esant standžiai pritvirtintam prie priekinio tilto varančiojo veleno, o antram - galinio tilto varančiojo veleno ir movos korpuso, kurios 90 proc. vidinės ertmės (nevisiškai užpildyta dėl skysčio išsiplėtimo koeficiento pastarajam kaistant) užpildyta klampiuoju skysčiu ir vadinama viskozine mova. Ji veikia hidraulinės movos principu.

Viskozinė mova perduoda sukimo momento dydį, proporcingą kiekvieno iš velenų pasipriešinimui. Tai puikiai iliustruoja pavyzdys - jei priekiniai automobilio ratai (ten kur pagrindiniai varantieji yra jie) užvažiuoja ant apledėjusio paviršiaus, o galinių sukibimas pakankamas, vieni diskai kitų atžvilgiu pradeda suktis didesniu greičiu. Ertmė tarp diskų užpildyta klampiuoju skysčiu, kurio vidinė trintis, priklausomai nuo greičių skirtumo, sparčiai didėja. Dėl trinties viskozės klampa didėja - vaizdžiai tariant ji tampa artima kietam kūnui. Didėjant klampai, didėja ir sukimo momento, perduodamo galiniams varantiesiems ratams, dydis. Žiūrint iš vairuotojo pozicijų, galiniai varantieji ratai “įsijungia” reikiamu momentu ir tolygiai. Važiuojant asfaltu didžioji dalis sukimo momento perduodama priekiniams ratams, tuo tarpu galiniams tenka 12 - 15 proc. Ekstremaliais atvejais viskozinė mova galiniams ratams gali perduoti iki 77 proc. sukimo momento, tačiau skaitinės reikšmės labai priklauso nuo naudojamos konstrukcijos ir konstruktoriaus išankstinių užmačių.

Unikalios viskozės savybės ir paprasta movos konstrukcija jau devintame praėjusio amžiaus dešimtmetyje pradėtos naudoti serijiniuose, tačiau sąlyginai nebrangiuose automobiliuose: “Honda Civic Shuttle 4WD”, “Lancia Delta/Prisma HF 4WD”, “Volkswagen Syncro” , II-os bei trečios kartos “VW Golf/Vento” ir t.t. Pastarujų bazinės modifikacijos turi priekinius varančiuosius ratus, tuo tarpu klampioji mova sutinkama ir klasikinės komponuotės automobiliuose: “Ford Sierra XR 4x4”, 3-ios klasės BMW “X” modifikacijos ir pan. Beje, BMW galinio varančiojo tilto diferencialas taip pat pakeistas viskozine mova (tokia kinematika naudota ne kartą).

Kokia nauda iš šio mechanizmo ir sąlyginai pigios ir paprastos 4WD komponuotės? Kaip rodo ilgalaikiai bandymai, tokia 4WD komponuotė veikia ne tik sklandžiai, be vairuotojo įsikišimo, bet ir padidina saugumą apledėjusiame kelyje, žvirkelyje. Palyginti su kitokio tipo mechaniniu diferencialu, slidžiame kelyje pastebima iki 5 proc. degalų ekonomija. Mažiau buksuojant varantiesiems ratams, ilgiau tarnauja padangos, padidėja vidutinis greitis - tą pačią trasą 4WD automobilis įveikia greičiau.

Tačiau ne visuose 4WD automobiliuose naudojama viskozinė mova kaip tarpašinis diferencialas, pvz. “Audi Quattro” šeimynoje būta ir simetrinio, ir padidintos trinties - “Torsen” (sliekinio) diferencialo. “Audi TT Quattro” su skersai įmontuotu varikliu tarpašinis diferencialas dar kitoks - daugiadiskė, elektrohidrauliškai valdoma Haldeks tipo mova. Vikozinės movos atsisakyta dėl palyginti lėto jos veikimo.

Kauno diena > Dienraštis / Archyvas / kititemprop="item" a / Papitemprop="item" rasta klampioji mova /